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２０２３年２月９日 ＹＡＨＯＯ！ＪＡＰＡＮニュース JBpress「三菱重工の国産ジェット旅客機が開発中止、政治の責任を忘れてもらっては困る
国産ジェット旅客機「スペースジェット」の開発を目指していた三菱重工だったが、ついに中止を決定した（写真：Aviation Wire/アフロ）
三菱重工業は国産ジェット旅客機の開発を中止すると正式に発表した。納入延期を繰り返した上、同社が「一旦立ち止まる」と表明していた「スペースジェット（旧MRJ）」については、本コラムで1月27日と2月1日に2回に分けて、主にパイロット目線で性能面での課題や国の責任について述べた（下記関連記事を参照）。今回は度重なる納入延期が航空界にもたらした影響に重点を置いて解説してみたい。
【写真】ANAのロゴが描かれた機体でデモ飛行するスペースジェット
【関連記事】
◎「塩漬け」にされた国産ジェット旅客機開発、三菱重工に欠けていた視点とは
https://jbpress.ismedia.jp/articles/-/73684
◎延期繰り返し「売り」を失ったスペースジェット、なぜ国は支援できなったのか
https://jbpress.ismedia.jp/articles/-/73750
（杉江 弘:航空評論家、元日本航空機長）
■ 経済産業省が主導、2002年に始まったプロジェクト
スペースジェットの失敗にはいろいろ理由があるが、大きいのは米国当局から耐空証明を取得できなかったことだ。その理由として、三菱重工業と国がスペースジェットの設計製造にあたって、技術的に「JIS規格（日本産業規格）」で通用すると甘く見ていたのではないか、という意見が関係者からも伝わってくる。
試作機のロールアウト後、電気系統の配線などに約900カ所に上る設計変更が必要であることが判明した。それが結果的に6度の納入延期につながり、事実上の撤退に至っている。そうした多くの設計変更は、本来ロールアウト以前に対処すべき課題である。その点でも事業継続についての見通しの甘さがあった。
いずれにしても、今回の結果に対する責任は三菱重工と国の双方にあるが、事業への支援に約500億円の公的資金が使われていること、そして、ANAとJALの事業計画と機材計画に大きく影響を与え、いまだに混迷状態にさせている責任があることを忘れてはならない。
我が国でリージョナルジェット機の開発が始まったのは、2002年に経済産業省が発表した30～50席クラスの小型ジェット機開発案「環境適応型高性能小型航空機」からであり、それを日本の機体メーカー3社（三菱重工業、川崎重工業、富士重工業）に提案した。当初の開発期間は2003年度から5年間、開発費は500億円を予定し、その半分を国が補助するというものであった。
■ 官民一体で日の丸ジェットを推進
最終的に計画案を提出したのは三菱重工のみで、それ以降、同社と国の官民一体で、後に「スペースジェット」と改称されるMRJ計画が始まることになった。その後の経緯は省略するが、三菱重工はANAとJALに対して実現まで、他社機リース料の肩代わりや代替機売却損の一部補填を提案するなどして売り込みを図り、国は監督官庁の立場を生かし、ANAとJALに導入を強く求めたとされる。
JALの関係者に聞いたところ、スペースジェットと競合するブラジルの「エンブラエルE170」が1機あたり35億円なのに対し、割高なスペースジェットの大幅な値引きもちらつかせていたという。
特にANAが導入することは、この事業の必須条件で、三菱重工は2009年までにローンチカスタマーを確保できない場合は量産しないとまで言い切っていた。
2006年時点の報道では採算ラインは350機、利益確保には600機の生産が必要とのことであったが、ANAとJALは伊丹空港のジェット機発着枠が削減される動きがあり、スペースジェットが国内で使いにくくなる可能性が見込まれるとして導入には慎重だったという。
しかし、三菱重工はその後、2008年3月にANAからローンチカスタマーとして25機の発注を受け、事業化を発表。開発を行う専門事業者として2008年4月1日付で100％子会社の三菱航空機を設立したのであった。
一方、JALは2007年にエンブラエルE170を10機導入すると発表していた。これはJALのグループ企業の機材更新時期が迫っていたことから、あくまでつなぎの発注とされており、スペースジェットの構想が具体化した後、2014年になって32機の導入で三菱重工と基本合意に至った。JALとしては初めて国産旅客機の自社発注が実現したのである。
■ なぜANA、JALともに大量発注に動いたのか
このような経緯を踏まえると、導入に慎重であったANAとJALが大量発注に動いた背景には、政治からの働きかけがあったとみるべきであろう。
特にリージョナルジェットがなかったANAと異なり、すでにカナダの「ボンバルディアCRJ」を運航し、エンブラエルを次期主力機として考えていたJALが、スペースジェットの導入に至ったのは、言うまでもなく当時の経営危機があった。経営危機を乗り越えるためには政府系をはじめとする金融機関からの援助が必要だったからだ。
ライバルのANAはもともとJALを追い越すことを念頭に、旧運輸事務次官から天下った若狭得治氏の時代から政府との関係が深まっていた。特にJALの民営化以降は、それまで半官半民だったJALに代わって政府の意向に従い、航空権益を拡大しようする経営が強まり、リージョナルジェット導入の必要性と相まってすんなり導入に動いたのであろう。
国の強い意向に従うような形で導入を決めた両社であるが、スペースジェットの開発中止はどのような影響をもたらしているのか。
下記の写真は、2008年3月27日に開催されたANAの取締役会でのMRJ導入の決定とその理由について、同社がアナウンスした発表文の一部である。
拡大画像表示
これは「フォッカー F27 フレンドシップ」等のプロペラ機と「ボーイング737」等の小型ジェット機の中間的なリージョナルジェットの必要性を訴えているものである。スペースジェットが導入されていない現時点で、状況は何も変わっていないということだ。
■ やはりリージョナルジェットが欲しいANA
ANAは最近になってLCC（格安航空会社）のピーチ・アビエーションをグループに入れ、連携を強化することで短距離ローカル線を強化する戦略を描いている。
しかし、ピーチが保有する「エアバスA320」の座席数は188で、最低4名のCA（客室乗務員）が必要だ。JALのエンブラエルE170の座席数76、2名のCAと比べると、やはりスケールが大きすぎる。やはり本当はリージョナルジェットが欲しいところであろう。
もっとも、コロナ禍が収束に向かい乗客が戻ってきていることや、需要の大きい貨物航空用に11機の貨物専用機を保有していることなどを考えると、かつて旧JASと合併したJALが客数の少ないローカル線にも座席数が約140～170のMD（米マクドネル・ダグラス）シリーズの機体を使わざるを得なくなり、それが経営危機の一要因になったようなことは起こらないであろう。だが、今後リーマン・ショックのような不安定な経済情勢にも柔軟に対応するためにもリージョナルジェットを確保したいのは変わらないだろう。
JALの事業計画では、将来エンブラエル全機を退役させてスペースジェットに置き換えることが書かれている。
現在運航しているのはE170が18機、E190が14機であるが、計画ではさらに増強しつつも、それはあくまでつなぎであって、将来はスペースジェットに置き換えていくという内容である。
しかし素人が考えても、せっかくエンブラエルで成功し、燃費の良い同社のE2ジェットも導入できる環境下で、それをスペースジェットに切り替えていく必要はどこにもなかった。
■ JALにとっては実は好都合？
百歩譲ってスペースジェットの事業が成功していたとしても、これだけ多くのエンブラエル機を導入してパイロットや整備士が運航に慣れてきたのに、それらを全て捨て、スペースジェットに合わせて訓練をやり直すとなるとコストもかかり経営的に大きなマイナス要因となったはずである。
1月27日の本コラム（「『塩漬け』にされた国産ジェット旅客機開発、三菱重工に欠けていた視点とは」）でも書いたように、スペースジェットの売りは米プラット・アンド・ホイットニー（P＆W）のギヤードファンエンジン搭載による20％の燃費向上であったが、開発延期を繰り返しているうちに、エンブラエルのE2ジェットも同じエンジンを使うことになった。もはや無理にスペースジェットに切り替える必要はないのである。
ちなみに運航経験者の立場で言えば、燃費が20％良いといっても、上昇して巡航に入ったらすぐにエンジンをアイドリング状態にして降下する国内の短距離路線では、現有機材とほとんど消費燃料で差はない。
私に言わせれば、エンブラエルを全機スペースジェットに置き換えるなどという機材計画は、そのセンスを疑わざるを得ないものであった。経営陣が本気でそれがベストの選択と思ってきたのか、あるいは経営破綻後に国から支援を受けた見返りとして忖度したのかはわからないが、多大なコストをかけて再び経営危機を招いたら一体どうするつもりだったのか。
そう考えると、スペースジェットの開発失敗は、結果的にJALにとって好都合の事態ということになる。将来のリージョナルジェットもエンブラエルで継続するよう事業計画、機材計画の修正を行うことが必要であろう。
■ 航空会社経営に与えた影響と政府の責任
これまで述べてきたように、スペースジェットの開発はANAやJALの機材計画に大きな影響を与えてきた。今日の事態を招いたのは三菱重工と国に責任がある。
とりわけ、経済産業省と国土交通省は所管官庁であるのに、官民一体の事業と言いながら事実上、開発を三菱重工に丸投げして耐空証明を取得できるような援助も指導もできなかった。その責任は重大である。
今後、投入した500億円という公費をどうするのか、いまだに何の説明もない。そして、自民党を中心とする政府与党もそうであるが、政権の座にあったときに開発を推進してきた民主党を引き継いだ立憲民主党も、このスペースジェットの問題で国会で何の質問も見解も出していない。政治の責任を忘れてもらっては困るのである。
杉江 弘
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２０２３年２月１日 ＹＡＨＯＯ！ＪＡＰＡＮニュース「延期繰り返し「売り」を失ったスペースジェット、なぜ国は支援できなったのか
【後編】頓挫した「日本の翼」、どう出直せばいいのか
2019年に米モーゼスレイクで飛行試験拠点を公開した際のスペースジェット（写真：Aviation Wire/アフロ）
前回の記事「『塩漬け』にされた国産ジェット旅客機開発、三菱重工に欠けていた視点とは」では、「スペースジェット（旧MRJ）」を開発した三菱重工業が最大のライバルとなるブラジルの航空機メーカー、エンブラエルを過小評価していたのではないかと述べた。ブラジル製の航空機よりも日本製の航空機の方が優れていると多くの人が思っていたが、実はエンブラエルのルーツはドイツの航空機メーカー、ハインケルの技術者たちにあった。では、スペースジェットと、競合するエンブラエルとは性能や快適性でどこが違うのか。私自身の操縦経験を含めて具体的に解説したい。
前回から読む（https://jbpress.ismedia.jp/articles/-/73684）
（杉江 弘：航空評論家、元日本航空機長）
高度、速度ともにエンブラエルに劣る
私は日本航空（JAL）で長年「ボーイング747」に乗務した後、2008年秋からJALのグループ会社、ジェイエアで日本に初導入となる「エンブラエルE170」の訓練に入り、導入時から3年間、実乗務を体験した。その過程でわかったことを述べる。
お断りしておくと、一般的にパイロットは自分が乗務する、あるいは乗務した航空機のことを良い飛行機だと言う傾向がある。理由の一つに、自身が厳しい訓練を経たこともあるだろう。以下で私は可能な限り客観的に評価することに努めたのをご理解いただきたい。
ボーイング747やエンブラエルに乗務した経験から言えば、スペースジェットの最大巡航高度が3万9000フィート、速度がマッハ0.78に制限されていることに驚いた。
というのも、パイロットは乱気流を避けるため、時に4万1000フィートまで高度を上げることも少なくないからだ。
国内線や近距離国際線でも同様で、スペースジェットではそれができないとなると快適性でのハンディが生じる。エンブラエルは、他の航空機と同様、最大巡航高度は4万1000フィートである。
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２０２３年２月９日 ＹＡＨＯＯ！ＪＡＰＡＮニュース bizSPA！フレッシュ「中国系航空会社が大伸長した世界の航空業界。日本とは親子ほどの差が
北京がベースの中国国際航空の航空機
航空業界では予約、運航、機体、整備、空港など多くのデータを業務に使用しており、IT化が進む一業種です。多くの航空データの中で、注目度が高いもののひとつとして、エアラインの輸送量の指針となるのは、有償旅客キロ（RPK）です。
世界中のエアラインの航空データを集計し、提供する英航空データ分析会社「シリウム（Cirium）」は、毎年輸送力TOP100を発表しています。
RPKとは、運賃を支払って搭乗した旅客数に搭乗距離を乗じた数字で、エアラインの輸送力を示す最適な数字となります。現在得ることのできる最新で2021年分データはパワーアップしてTOP200が発表されるようになりました。ここからコロナ禍で激変した世界の航空業界の浮沈がわかります。
世界の航空業界は米中が圧倒
TOP3はアメリカのエアラインであることがわかります。3大エアラインとして長く上位に君臨するアメリカン、デルタ、ユナイテッドの3社は引き続き上位の座を占めています。その他、TOP200以内に15社の米国エアラインがランクインし、18社合計で1兆984億RPKは2位中国の6076億RPKを大きく引き離して堂々の1位です。
国別輸送力で世界第2位となった中国の航空業界をみていきます。中国にも、日本にも乗り入れる3大エアラインがあります。過去に国営航空で飛んでいた中国民航が分社化してできた中国国際航空と中国南方航空、中国東方航空です。この3社は2021年では、世界TOP11までに3社がランクインし、世界でも有数なエアラインに成長しました。
中国のエアラインの動向
アメリカを代表するアメリカン航空（手前）とデルタ航空の航空機
最近のトピックスとしては、2020年の世界のエアライン輸送力ランキングで「中国南方航空」がアメリカの大手3社を抜いて世界第1位になったことでしょう。
中国は、2020年にコロナ禍の影響を受け、多くの都市封鎖があり、徹底的なコロナ対策を行った国として知られますが、後半年ではいったん解除された封鎖の影響で国民の旅行熱が一気に弾け、国内旅行で盛り上がりました。中国国内とはいえ、広い国土の国のため、国内線輸送量が大きいのでRPKの数字は上がります。
アメリカでは、移動自粛が続いたこともあり、長年世界1位を占めていた位置を中国に明け渡したのです。中国は他にもアモイ航空、山東航空など、中国の二線都市と言われる地域トップの地方都市を拠点とするエアラインやLCCのSpring Airlinesなどが存在感を高めています。
日本の13倍も！中国の航空輸送力
中国のエアラインはTOP200社の中で38社もあり、合計の輸送量は前述の通り6076億RPKを出しています。同ランク内で日本のエアラインはANA、JAL、Peach Aviation、ANA Wings（RPK順）4社の名前が挙がり、合計445億RPKとなりました。
この数字のからわかることは、中国は日本の13倍以上の航空輸送力規模があるということになります。ここまでの差がついているとは読者の誰もが意外であったのではないでしょうか。
中国の航空業界は欧米に向いています。日本一の規模のANAと同レベルの輸送力を持つエアラインは中国に10社もあるのです。いつの間にか、日本は中国にこれだけの大差を付けられて取り残され感が強くなっています。
日本にできなかった航空機製造
アメリカン航空の機体群
さらに言えば、日本での航空機製造産業は三菱航空機の事業凍結で明らかなように事実上実現はかなり困難であると言わざるを得ません。それに対し、中国は天津にてエアバスの航空機を製造するだけでなく、自国で航空機の開発に成功し、ついに中国大手航空会社でも導入が始まりました。
中国商用飛機有限責任公司（COMAC）がその会社であり、2008年にARJ21という78～90席クラスのリージョナルジェットを飛行させ、今では中国3大エアラインで31機が就航しています。2018年にはナローボディ機の中心サイズ158～168席サイズのC919を初飛行させ、2022年10月には中国民用航空局から形式証明書を取得しました。
C919はボーイング737、エアバスA320と同等のクラスであり、世界の商用航空機で最も需要の高いクラスの機体であり、事実として中国の28社のエアラインから815機の受注を得ています。2022年12月にはC919は中国東方航空に引き渡されました。
米国ではFAA、欧州ではEASAが航空機の運航許可となる耐空証明を出さない限り、世界標準での商用運航はできないのですが、実際に中国国内だけでも無事故飛行を続けていますし、国内マーケットのみでも相当数の需要がある大きな航空マーケットが中国なのです。
中国航空の将来は明るい
上海を拠点とする中国東方航空の特別塗装機
中国の航空輸送力はまだまだ伸びる力があります。その理由はトップに位置する米国と比較してみると容易に理解ができます。米国と中国の国土は1000万平方キロ弱でほぼ同じ。人口は中国が米国の4倍以上あります。国土の広いアメリカで輸送力を伸ばした航空産業ですから、中国でも伸びてもなんら不思議ではありません。
世界の航空輸送力をGDPのランキングと照らし合わせてみますと、GDP世界TOP3は米国、中国、日本となりますので、日本の航空輸送力が世界3位は難しいとしてもそれなりの位置につけていると思うのは早計です。
それでは日本の航空輸送力をお知らせしましょう。TOP200社の比較ですし、当該国のエアラインではあるものの、もちろん外国人が搭乗している訳ですから、その国の正確な輸送力の比較ではありません。それでも、ANAやJALの数値を見れば日本の輸送力がわかると言っても過言ではありません。
日本の航空は「まだ子供」
国別のエアラインRPKの合計値。Cirium RPK Dataより筆者作成
国別のエアラインRPKの合計値は、アメリカ、中国、ロシア、UAEの順（筆者作成図参照）で、日本は世界16位の位置にいます。世界シェア1.5％は予想以上に低く感じるのではないでしょうか。
航空業界のビッグデータでは、このような国ごとのエアラインの浮沈も容易に見出すことができるのです。日本の航空行政がもっと活性化し、世界の中でも存在感を示すことのできるようにならないと発言力を持つことはできません。日本政府による航空行政の柔軟で開放的な運用を希望せずにはいられません。
米中日の航空輸送力を比較してみましたが、米中と日本では親子ほどの差があることが良くわかります。考えようによっては子供である日本の航空輸送力がもっと増える可能性も残されています。
ANA、JALの躍進によって日本発着の多くの路線が増えることは、日本国の財産が増えることと同じです。JALの躍進によって2000年代前半に日本の輸送力が最大になっていたように、コロナ後に日本人が世界の多くの都市に直行で行けるようになるといいですね。
＜TEXT／北島幸司（航空ジャーナリスト）＞
bizSPA!フレッシュ 編集部
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