関連ブログを６つ立ち上げる。プロフィールに情報。
・ ・ ｛東山道・美濃国・百姓の次男・栗山正博｝・
中枢基盤ソフト開発は、欧米や中国は得意であるが、日本は不得意である。
何故か。それは、日本人は常識を絶対不変のものと信仰のように信じ込むからである。
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イノベーションは、業態を順応に転換できない会社を倒産させ、能力を柔軟に適応できない従業員・社員をリストラする。
イノベーションによって、多くの企業は倒産に追い込まれ、大勢の従業員・社員は職を奪われる。
時代は、絶える事のないイノベーションを求め、イノベーションを拒絶する抵抗勢力・反対勢力を容赦なく消滅させる。
イノベーションが不得意な日本は、メイド・イン・ジャパンで最後方の崖に追い遣られているのに時代の最先端に立って経済発展を遂げているという楽観的妄想に取り憑かれている。
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経済国家日本は、食糧・資源・エネルギーを海外から輸入し、金融・サービスそして輸送・運輸を外国に依存している。
その全てを支配しているのが大国アメリカである。
日本は、国家の安全及び存続・国防をアメリカに頼っている。
そして、外交と経済はアメリカの影響下にある。
それが、日米安全保障条約（日米安保）・日米同盟の実体である。
日本にとって、アメリカに代わりうるオールマイティーの大国は存在しない。
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外国依存度の高い日本は、必要なモノを購入する為に外貨・米ドルを大量に稼がねばならない。
輸出する産業をなくしては、日本国家は存続できず、日本民族日本人は生存できない。
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日本の内需は人口爆発で生まれた。
人口激減で内需は縮小し市場活力は急速に衰退する。
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２０１７年９月１９日 産経ニュース「【主張】電気自動車 勝ち残る体制の整備急げ
１００年以上の歴史を持つ自動車産業が、大きな岐路を迎えた。海外市場でガソリン車を禁止し、電気自動車（ＥＶ）への転換を促す動きが広がってきた。
次世代エコカーの本命候補に浮上したＥＶをめぐっては、熾烈（しれつ）な開発競争が必至だ。ハイブリッド車（ＨＶ）で先行してきた日本勢は出遅れ気味だが、世界に冠たる日本の自動車産業の優位性を失うわけにいかない。
それには、官民を挙げた開発体制の強化が欠かせない。トヨタ自動車とマツダがＥＶ開発で提携したように、既存の枠組みにとらわれない柔軟な連携が問われる。日本の優れた部品技術を結集してもらいたい。
英仏両国は２０４０年までにガソリン・ディーゼル車の販売を禁止することを打ち出した。続いて中国もガソリン車禁止などの環境規制の検討を始めた。とくに中国は世界最大の自動車市場だけに、その動きは自動車各社の戦略に大きな影響を与える。
欧州や中国がＥＶへの切り替えを進めるのは、地球温暖化対策への意識の高まりもある。都市部では、排ガスによる大気汚染も深刻化している。環境負荷を減らすため、電動でモーターを駆動させるＥＶシフトが進行している。
ガソリン車では、１台あたり約３万点の部品が使われている。これまでの自動車産業は、多くの部品を緻密に組み立てるなど、製品開発の根幹となる「要素技術」が求められていた。だが、「脱エンジン」で内部構造が単純化すれば、新規参入者との厳しい競争は避けられない。
ガソリン車をＥＶに置き換えるのは容易ではない。搭載するリチウムイオン電池の容量はまだ限られ、１回の充電での走行距離は長くない。販売価格も高く、充電スタンドの設置も課題である。
それだけに、ＥＶが一気に普及するとみるのは早計だろう。まずは各国の規制動向を見極める必要がある。そのうえで日本勢は水素自動車などとのすみ分けを図りながら、国際競争力を持つＥＶの商品化を進めるべきだ。
必要な政府の後押しとしては、エコカー減税の拡充などのほか、電池技術の改良への支援策も講じられるべきだ。地域経済や雇用を支える自動車産業の浮沈は、日本の成長力を左右する。その危機感を持たねばならない。」
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９月２９日号 週刊朝日「自動車の世界市場で日本勢包囲網
〝一強〟トヨタも絶体絶命
忍び寄る３つの危機
欧州・中国でＥＶ車の普及加速
自動運転技術開発で優位な欧米
ルールづくり・人材育成に出遅れ
日本の基幹産業、自動車ビジネスが今、３つの危機に直面している。米国やドイツを震源地に劇的なパラダイムシフト（大転換）が起きているのに、その流れに追いついていない。危機の真因を探った。 ジャーナリスト 井上久男」
環境規制、世界がＥＶシフト
日本メーカー、まだ『ニッチ』
第一の危機は、電気自動車（ＥＶ）化の急速な進展だ。
ドイツで９月１２日に始まった『フランクフルトモーターショー』に先立ち、フォルクスワーゲン（ＶＷ）が開いた記者会見。２０２５年までにＥＶを５０車種投入し、２００億ユーロ（約２．６兆円）を投資すると発表した。従来計画は３０車種程度だった。
主力車『ゴルフ』のＥＶ版を１７年２月から発売している。１回の充電での航続距離は約３００キロ。その時点では、ＥＶで先行する日産自動車の『リーフ』の２８０キロを上回った。
世界販売でトヨタ自動車とトップを争ってきたＶＷの転換は、下請け企業も含めて産業構造に大きな影響を与えそうだ。ＥＶはディーゼル車やガソリン車に比べ、部品点数が少なく、生産体制も変更する。ＶＷはドイツ国内で全従業員の８％に当たる２万３，０００人を削減する計画だ。
ドイツ勢のＥＶシフトは鮮明で、ダイムラーやＢＭＷもＥＶ事業を強化する。中国や英仏、米カリフォルニア州などで環境規制が強まり、内燃機関（ガソリンやディーゼル）の販売を抑制する動きが強まっているからだ。
こうした動きを加速させたのは、皮肉なことにＶＷ自身。１５年に発覚したディーゼルエンジンの不正試験が、世界各国の規制当局を刺激した。『ＶＷは自社の不正を機にＥＶにシフトし、産業構造を一気に変革して最大のライバル日本メーカーを引き離す戦略ではないか』（日本メーカー幹部）との見方もある。
各地の変化で共通するのは、内燃機関とモーター併用で日本が得意なハイブリッド車を、エコカーの定義から外した点だ。
ハイブリッド車は部品点数が多く、別名『雇用創出車』とも呼ばれる。部品・素材から完成車のメーカーまで、垂直統合的な産業構造の中で部品と部品を調和させながらつくり込む『すり合わせ型商品』の典型だ。組み立てノウハウにも付加価値があり、日本の製造業が得意としてきた分野だ。
その対極が、パソコンに代表される水平分業の『モジュール型商品』。付加価値は部品とサービスに移り、ありふれた商品となるコモディティー化が進み、組み立て産業の『うまみ』は減少した。ＥＶもパソコンと同じ範疇（はんちゅう）に入る。
ＶＷの変革は、すさまじい。あえて言えば、クルマのコモディティー化を進めて日本の強みをそぐ戦略にも見える。ダイムラーやＢＭＷも、それに追随する。『我々が直接クルマをつくる必要があるのか』。ＶＷ社内では今、こうした議論が盛んという。あまり知られていないが、実はＶＷが自らクルマをつくらなくても、立派に生産できるしくみをドイツの自動車産業は持っている。
量産以外の開発から試作までを請け負うエンジニアリングサービス会社が台頭しているからだ。ドイツのＦＥＶ社や隣国オーストリアのＡＶＬ社などで、その開発能力はＶＷにも負けない。実際、ホンダが新型シビックのエンジンを、ＡＶＬに開発委託したほどだ。
ＶＷはブランド管理や次世代技術の戦略構築などの高次元の仕事に注力し、自動車ビジネスを時代の流れに合った新産業としてくくりなおすことをねらっている。その動きを分析した日本の自動車メーカーの中堅幹部は、こう説明する。
『ハードをつくって利益を出すのではなく、モビリティーサービスのプラットフォーム（基盤事業者）になろうとしている。販売台数を一時的に落とすだろうが、時代の流れを考えれば正しい戦略だ』
モビリティーサービスとは、カーシェアや自動運転関連などの事業。こうした大変革を日本の大企業が実施しようと、『社内抵抗勢力』が阻止に動く。しかし、ＶＷはエンジン部門など社内権力を握っていた組織が、ディーゼル不正の影響で力を失った。代わって台頭したのが、人間工学や社会工学の専門家が入った文理融合の『フェーチャープロジェクトチーム』。新戦略策定に、大きな影響力を持つようになった。
役員・幹部も大きく入れ替わり、『外様』が過去のしがらみにとらわれないで変革を進め。ＢＭＷからの転職組、鉄鋼メーカー元社長、米アップルの元自動運転開発担当者らが中心にいるという。
こうしたドイツ勢に対し、日本勢の動きは鈍い。トヨタとホンダは１９年ごろに、ＥＶをやっと市場投入する計画だ。ＥＶはまだ『ニッチ』の位置づけだ。世界ではガラパゴス化している。ハイブリッド技術に傾注。過去の成功体験に安住し、現実の変化から目をそらすかのようだ。トヨタの戦略の劣化が特に著しく、自動車のコモディティー化を極度に恐れている。
日本勢で気を吐くのが日産。西川廣人社長は９月６日の新型ＥＶ『リーフ』の発表会で、『初代はＥＶを量産することに意義があったが、今回はもはや特別なクルマではない』と発言。ＥＶを強調するのではなく、乗り心地などを消費者に訴える方針を示した。航続距離も従来の２８０キロから４００キロに延ばし、性能を向上させた。
クルマのコモディティー化によって産業構造が変化すると、他業種からの参入が増える。そうなっても、悲観するのではなく現実を受け入れ、信頼性やサービス面で勝つ努力をするほうが大切、との考えからだろう。
日産はＮＥＣとのバッテリーの合弁会社を中国系ファンドに売却すると発表した。これも、電池はコモディティー化して差別化要因ではなくなる、との判断からだ。
自動運転の技術開発に遅れ
バーチャル設計軽視が裏目
二つの危機は、自動運転技術開発への出遅れだ。
ドイツのアウディは１７年７月、自動運転車『Ａ８』を今秋に発売すると発表した。人ではなくクルマ主導で動くレベル３の自動運転車おして世界初。日本勢では、先頭を走る日産がレベル２，他社はレベル２の商品もまだ発売できていない状況だ。
自動運転で日本勢が出遅れたのは、『バーチャル設計』を軽視してきたからだ。仮想的なシミュレーションを駆使して、設計段階の工程を効率化する方法。ものづくりの革新につながる手法として、注目されている。
自動車はコンピューターの塊と化しつつあり、ソフトウェアの量を示す『行数』は高級車ともなれば、最新鋭航空機の２倍近い１，０００万行とも言われる。自動運転のクルマでは、さらに行数が増える。
高速走行や悪路での運転など、様々な環境を想定。こうした条件下で、ソフトがどのように干渉したり、協調したりするかをバーチャルで確認するノウハウが求められる。実物で確認しようとすれば、開発に膨大な時間がかかるためで。
ある日本のベテラン技術者は『トラックのブレーキシステム開発だけで、５００種くらいのソフトがある。それを実車で確認しながら開発すると、費用は莫大になる』と話す。
こうした現実を見据え、ドイツではバーチャル設計のシミュレーションソフトを開発する企業が力をつけてきた。マツダのスカイアクティブエンジンは、コンピューター制御で燃費の良さを実現させたが、ドイツ製ソフトを使って複雑な開発を短期間で終わらせた。
日本もＣＡＤやＣＡＭ、ＣＡＥといったコンピューター技術を使った設計、製造、解析支援を受け入れている。ただ、これは止まっている状態での静的解析が中心。ドイツのシミュレーション技術は時速２００キロの高速状態を仮想で作り出し、クルマの様々な動きを解析できるほど優れているという。
業界では、この技術開発で最も遅れているのがトヨタと言われている。
トヨタは『現場現物』を企業哲学の一つとして掲げている。実車で確認しないと不具合が発生してリコールが多発すると考え、バーチャル設計に力を入れてこなかった。これが裏目に出た形だ。トヨタは豊富な開発資金と多くの要素技術を持つのに、ＥＶや自動運転で出遅れた。それは、バーチャル設計のノウハウが足りないからだ。
ソフト開発で日本包囲網ねらう、クルマのスマホ化
自動運転技術への出遅れは、もう一つの危機も生む。技術標準など、業界のルールづくりへの乗り遅れだ。
ドイツメーカー開発者は『シミュレーションソフトは実物で確認する以上に制度が高い。実物の試作車をいかに減らして開発する力があるかが、今の時代は問われる』と言う。ドイツはシミュレーション技術でデファクトスタンダード（事実上の標準）を獲得するねらいだ。
ある部品メーカー関係者は『負けを認めたトヨタは最近、ドイツのソフトを開発部門に全面導入することを決め、大きく方針転換した』と打ち明けた。
自動運転のソフト開発で、日本包囲網ができつつある。『ユダシティ』と聞いても、それが企業名だと気付く人は国内ではまず少ないだろう。同社は、米シリコンバレーに拠点を置くオンライン教育のベンテャー。すでに２００億円近い投資を受けている。人工知能やセンサーなど自動運転に関する教育コンテンツを提供することが主な事業だ。
創設者はグーグルで自動運転担当役員を務めたセバスチャン・スラン氏。スタンフォード大学で人工知能を研究する教授だったが、グーグルに転じ、革新的技術開発をねらう専門チーム『グーグルＸ』を立ち上げたことでも知られる。
自動運転の技術はどんどん進化する。いずれ一部のクルマは人工知能を備え、ロボット化する時代も訪れる。開発現場が求める知識と大学で学ぶ内容はギャップが出始めており、ユダシティはそれを埋めることがビジネスチャンスだと判断した。
約２００のカリキュラムがあり、登録者は初級から上級まで約４００万人いるという。たとえば、自動運転のカリキュラムでは、センサーや位置測定などの最新技術を学ぶ。実際に開発したソフトを、ユダシティが保有する自動運転車に搭載して動くかどうかも確認する。９ヵ月程度の受講期間があり、受講料は２，４００ドル。講義は英語で、数学、物理、プログラミングなどの基礎知識が必要になるそうだ。
ユダシティは『二つの野望』を持つ。
まずは、技術の標準化戦略の推進だ。人材サービス企業と連携し、修了生の転職支援などもしている。同社のコンテンツで自動運転を学んだエンジニアが増えれば、その考え方や手法が自然とデファクトスタンダードになるだろう。
シリコンバレー駐在経験がある日本メーカーの技術者は、こう説明する。
『組織運営には、ＯＢも含めてスタンフォード大とグーグルの関係者が関与している。自動運転でもグーグル方式を世界に普及する別動隊ではないか。日本はこうした動きの蚊帳の外に置かれている』
講習カリキュラム作成を担当するのは、独ダイムラーや画像処理の半導体に強い米エヌビディアなど。このほか、『パートナー』と呼ばれる協力企業がある。米国のグーグル、フェイスブック、アマゾン、ドイツのＢＭＷやポッシュ、韓国のサムスン・・・。日本企業は今のところ一社もない。
ある日本企業がユダシティのパートナーになろうと打診したが、『日本企業はクライアント』と一蹴されて断られたという。日本企業を『カモ』にするねらいではないか。
二つ目の野望は『クルマのスマホ化』だ。
アンドロイドがスマホの基本ソフト（ＯＳ）で主流となったように、ユダシティ自体が自動運転用ソフトの開発をねらっていると見る向きもある。自動運転のＯＳにアンドロイドのようなものが誕生すれば、スマホと同様に、ハードでの製品の差別化は難しくなる。
クルマのスマホ化では、世界最大の部品メーカー、ボッシュも動く。
エンジン制御など心臓部の車載ソフトを無線を介して更新する事業を１８年末ごろかから欧州で始める。この事業は『ＦＯＴＡ（Ｆｉｒｍｗａｒｅ Ｕｐｄａｔｅ Ｏｖｅｒ ｔｈｅ Ａｉｒ）』と呼ばれる。スマホのソフトをアップデートすれば新機能を即座に使えるのと同じ考えの技術だ。
車載ソフトはこれまで、リコールなどのトラブルがない限り、新車購入後に書き換えることがなかった。書き換える場合、整備工場に行く必要があったがそれも不要となる。自動運転時代はソフトを常に更新しないと、安全対策などの新機能を使えない。そのために必要な技術でもある。
この分野で先鞭を付けたのが米テスラ・モーターズ。１５年に発表したモデルから採用し、アップデートの準備ができると、車内の画面に表示される。テスラの導入当初は『クルマ版ｉｐｈｏｎｅ』とたとえられた。
ドイツや米国の企業の動きは、日本の自動車産業のこれまでの『常識』を破壊するものだ。競争のルールを変えようとしている、と見て取れる。
かつて、ホンダの創業者、本田宗一郎氏は『不常識』と語った。非常識ではない。過去の常識を健全に否定し、新しいことに挑戦することが重要という意味だ。日本の自動車産業は今まさに、この『非常識』の発想が求められている」
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９月２５日 産経ニュース「「トヨタ」ブランド７位に後退 韓国サムスンに抜かれる
１２日、フランクフルトで開かれたモーターショーに出展されたトヨタのハイラックス・インヴィンシブルを見る男性（ＡＰ）
米コンサルティング会社インターブランドは２５日、世界的に事業展開する企業の２０１７年のブランド価値ランキングを発表した。日本勢はトヨタ自動車が前年の５位から７位に後退し、６位に上がった韓国サムスングループに抜かれた。１位は５年連続で米アップルだった。
トップ１００のうち、日本企業は前年と同じ６社。トヨタは次世代環境車の開発が期待されたが、北米での販売鈍化や円高が悪影響した。中国市場で伸びているホンダが２１位から２０位に、日産自動車が４３位から３９位に上昇した。一方、キヤノンは４２位から５２位、ソニーは５８位から６１位、パナソニックが６８位から７５位に下がった。
２位は前年に続き米グーグル。米マイクロソフトは米コカ・コーラを抜き３位だった。最も成長率の高いブランドは前年比４８％増の米フェイスブックで、順位は１５位から８位に上がった。韓国から３社、中国は２社が１００位以内に入った。インターブランドは、財務力や将来性などを金額に換算し、ブランド価値を比較している。」
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９月２７日 産経ニュース「英ダイソン、電気自動車発売へ ２０２０年までに、３０００億円投資
英家電メーカーのダイソンは２６日、電気自動車（ＥＶ）を２０２０年までに発売すると発表した。家電で培ったモーターなどの技術を生かして、ＥＶに搭載する電池の開発を始めているという。ＥＶ事業への参入に向け２０億ポンド（約３０００億円）を投資する。創業者のジェームズ・ダイソン氏がツイッターで表明した。
エンジンがなく、ガソリン車に比べ部品数が少ないＥＶへの参入障壁は低いとされる。米ＩＴ大手アップルも開発中と伝えられ、異業種企業を含んだ環境対応車の開発競争が激化する可能性がある。ダイソン氏はＥＶが「車の大気汚染の問題を解決できる」と強調。詳細を明かさなかったが、売り物の革新的なデザインを採用するとみられる。
ダイソンはコードレスの掃除機、羽根のない扇風機といった製品が相次いでヒットし、日本でも人気を集めている。（共同）」
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９月２８日 産経ニュース「ＥＶ開発で「トヨタ」「マツダ」「デンソー」新会社設立へ…基盤技術の開発加速が狙い
資本提携を発表する記者会見で、互いにおじぎするトヨタ自動車の豊田章男社長（左）とマツダの小飼雅道社長＝東京都中央区（桐山弘太撮影）
トヨタ自動車とマツダ、トヨタグループの部品大手デンソーが、電気自動車（ＥＶ）の開発に向け新会社を共同で設立する方針であることが２８日、分かった。世界的な環境規制の厳格化を背景にガソリン車からＥＶへ移行する流れが加速しており、連携して基盤技術の開発を急ぐ。
トヨタとマツダは８月、相互に５００億円を出資する資本提携の合意を発表していた。デンソーを加えることで、さまざまな車種に使える部品の生産などを目指す。開発にかかる１社当たりの巨額の費用を抑えることにもつながる。
新会社は、車体の骨格や制御システムの開発をする。車のデザインや生産、販売はトヨタとマツダがそれぞれ手掛ける見通し。デンソーはＥＶの動力となるモーターなどの分野で定評があり、軽自動車からスポーツタイプ多目的車（ＳＵＶ）、小型トラックまで幅広く対応する部品の開発を担う。
トヨタはハイブリッド車（ＨＶ）や、家庭用電源で充電できるプラグインハイブリッド車（ＰＨＶ）で市場をけん引してきた。マツダは複数の車両を一つの規格で造るノウハウに優れている。
トヨタとマツダは平成２７年５月、環境技術や安全分野の包括提携で基本合意。今年８月に発表した資本提携では、ＥＶの共同開発に加え、米国で新工場を建設する計画などを示した。」
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原子力発電などで豊富な電力を確保できる諸国では、地球温暖化防止の環境規制でＥＶ車は普及する。
電力が不足気味な諸国や地域では、地球温暖化の原因であるガソリン車やディーゼル車が残る。
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原子力発電所を支配する者が、世界の電力を支配する。
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電気自動車とは、小中学生が説明書に従って部品を組み立てるプラモデルの乾電池駆動モーター車である。
変な話、日本人の子供が好きなガンダム・プラモデル、改造ガンプラと同列になる。
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世界の潮流は、日本が成功した先ではなく、日本が目を向けていない方向に進む事が多い。
日本がこの道しかないという方向は、ある地点までは正しい方向ではあるが、世界の潮流は途中から方向を変えてしまい、日本はその道しかないと信じ突き進み方向転換できずガラパゴス化して時代に取り残される。
何故か、それは日本が、イノベーションで１０の手前で全てを無効にしてゼロに戻しゼロから１を生み出せないからである。
日本は、改善・改良で１を１０にまで発展させる事が得意で、積み上げた実績を途中でゼロに戻す勇気がないからである。
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人口激減が国内消費が急速に収縮する為に、日本製品は海外、特に中国とインドの巨大市場に売り込むしか生き残れない。
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人口激減期に突入する日本には、マルクス主義・共産主義は有益ではなく害悪である。
共産主義は、輝ける未来社会への進化を妨害する頑迷な抵抗勢力である。
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日本を救えるのは、理想を追い求める文系現実思考でもなく、空想を数値化する理系論理思考でもなく、整合性をもって今と先と後を筋立てる文系現実思考と理系論理思考が融合した調和総合力である。
つまり、江戸時代の「古い伝統的技能技術を忠実に伝承」し「新しいモノを柔軟に受け入れ時代に則した伝統を生み出す」という「新旧混合」の日本独自の生き方である。
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日本は、アメリカのような国にはなれないし、アメリカを超える事はありえない。
だが、バブル経済でそれが可能と信じ、「ジャパン・アズ・ナンバーワン」と褒め煽てられ思考停止に陥り、有頂天になり思慮分別を忘れ、身の丈を顧みずアメリカの土地や建物を買いに走った。
その瞬間から、日本の凋落が始まった。
明治の開国によって欧米列強を「坂の上の雲」と憧れ、そうなりたいと目指して坂を必死で上った。
バブル経済で、イギリスを抜くアメリカに並ぶ事ができ、そして欧米諸国を超えたと思ったが、それはしょせん白昼夢、幻想に過ぎなかった。
日本は、坂を登り切ってはいなかった、まだ頂上の手前に佇み登り切れった自分の姿、雄姿を思い描いて恍惚に耽ったにすぎない。
そして転落し、台湾に抜かれ、韓国に抜かれ、そして中国に抜かれた。
亀である日本が、ゴール手前で兎となって惰眠を貪って凋落し、衰退の原因を自分の自堕落と認めず台湾、韓国、中国に求めた。
日本民族日本人の欠点・弱点は、褒められたり煽てられると調子に乗って思考停止のバカになる事である。
なぜか。それは、遺伝子的に日本民族日本人が強靭な精神力を持った強者・勝者ではなく、精神的肉体的にひ弱で軟弱な弱者・敗者であるからである。
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特に、現代の日本人は、褒め、煽て、励まさないと動けない。
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無菌室のような状況下で褒め煽て励まして温かく育てた人材は、指示待ち・命令待ちの人材に過ぎず、国際的競争力はなく、容赦なき弱肉強食の国際市場で生き残る活力・意欲は乏しいか無い。
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メイド・イン・ジャパンとして世界家電市場を席巻した日本の白物家電産業は、時代の潮流に乗り遅れ、世界新ルールに適応できずできず衰退した。
幾つかの巨大企業は経営不振から倒産し、中国系資本に買われて中国系日本企業として業績を回復した。
日本の優良な製造業・加工業は、見えない所で中国資本の傘下に入り始めている。
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現代の日本の常識が人口激減によって時代遅れの旧式となった以上は、人口爆発期のビジネス・モデル、成功モデルを綺麗サッパリ捨てる必要があり、これまでの全ての思考を大転換する必要がある。
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