関連ブログを６つ立ち上げる。プロフィールに情報。
・ ・｛東山道・美濃国・百姓の次男・栗山正博｝・
一個数百円の野菜や果物の農作物やキャラクタ一グッズを一億個売るのと、数百億の原子力発電所及び関連施設ワンセット売るのと、どちらが雇用者が多いかである。
１，０００円売って１００円の利益を上げるのも、１億円売って１，０００万円利益を上げるのも、同じ１割の利益であるが、どちらがより多くの雇用者とその家族を養えるのか。
人口激減すれば国内需要が減る為に、日本企業は日本製品を国外に輸出しなければ金を稼げない。
日本人は自分で作った製品を、日本人が買ってくれない以上は外国人に買って貰わないと生活できない。
その時、多くの雇用者を雇って億単位の日本製品を作って売るか、少人数の雇用者で数千円単位の日本製品を作って売るかである。
自動車や日曜家電など２０世紀型のメイド・イン・ジャパンは、２１世紀では通用しない。
２１世紀の日本では、科学技術力の低下が止まらない以上、世界に誇って売り出すメイド・イン・ジャパンは少ない。
農作物やキャラクターグッズでは、全ての日本国民を食べさせていくだけの売り上げはない。
アニメーション・マンガは、なおさら、無理な相談である。
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２０１６年９月２９日 産経ニュース「大手原発メーカー３社統合も 政府は国際競争力強化に期待 中国など新興国勢に対抗
大手原発メーカー３社による燃料事業の統合は、原子炉を含む原発事業全体の統合に結びつく可能性がある。政府は原発をエネルギー安定供給の柱に位置づけており、稼働停止で収益が悪化した事業者に再編を促し、競争力の強化を図りたい考え。原発輸出で台頭する新興国メーカーと競争するため、コスト削減や技術開発の加速も期待する。
経済産業省幹部は「原発は国策で進めている。メーカーに倒産や海外への身売りはさせられない」と強調する。
大手３社の一角を占める東芝は不正会計問題で経営難に陥ったが、鴻海（ホンハイ）精密工業に買収されたシャープと同様の扱いにはできない。
政府は平成４２年度の電源構成で原発比率を２割強まで回復させる方針を掲げた。ただ、全国で再稼働した原発は３基にとどまる。メーカーは保守・点検を中心に事業を維持するが、収益は著しく悪化しており、政府の後押しで生き残りに向けた検討が加速している。
一方、国内市場の落ち込みを補うために力を入れる原発輸出では、英国で中国企業が出資する新設計画が承認されるなど新興国勢が新たなライバルに浮上し、競争が激化している。
東日本大震災後に原発の新増設が滞り、原子力技術の向上や技術者の育成を不安視する声は強い。３社の再編は日本が技術的リードを保つための体制見直しにつながる可能性がある。
とはいえ、日立と三菱重工には海外のパートナーがいる。国主導で“離婚”させてまで「日の丸連合」を作れるのかといった課題が残る。（田辺裕晶）」
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１０月２０日号 週刊文春「技術力の低下で ついに資産売却 三菱重工の失墜
戦前から日本の製造業を牽引してきた名門・三菱重工業が苦境に喘いでいる。不動産部門の一部などの資産と有価証券お売却で、１８年３月期までに、２，０００億円のキャッシュを確保する方針だ。
〝モノ作り力〟の低下は目を覆うばかりだ。祖業である造船事業の主力拠点・長崎造船所は１１年、豪華客船２隻を１，０００億円で受注した。しかし、基本設計に手間取った上、度重なる仕様変更で、計約２，４００億円の特別損失の計上を余儀なくされている。さらに今年１月には、完成直前の船内で３回連続の不審火が発生、管理能力も問われた。
『コスト削減などのため、客船建造の現場に外国人労働者を入れているが、言葉も通じず、まともな安全管理の指導ができていない』（社員）
１３年には、世界初の素材を使ったコンテナ船が、インド洋を航行中に２つに割れて沈没する事故が起きた。就航からわずか５年での事故だ。
得意の軍需部門でも苦戦が続く。現在６隻が配備されているイージス艦は５隻が重工製。しかし７隻目となる新型イージス艦の入札が昨秋に実施され、三菱重工が本命視されていたが、競り負けた。今夏の８隻目の入札でも敗北し、『以前なら意地でも受注してきたはず。経営悪化で価格を下げられないのでは』（造船業界関係者）と見られている。
社運を賭けて取り組む三菱リージョナルジェット（ＭＲＪ）も業績の足を引っ張る。主翼の強度不足が露呈するなど開発が遅れ、５度目の納入延期が確実な情勢だ。２０年度に黒字化を目論むが、これも怪しい雲行きだ。
『開発投資は年間の経営利益額に匹敵する約３，０００億円。かなりキャッシュフローを圧迫しているはず』（業界関係者）
重工は造船事業を縮小、豪華客船の受注を止める方針だ。開発設計部門の分社化も検討している。
だが、さらなるリストラも潜んでいる。重工が米国の原子力発電所に納入した蒸気発電器が壊れて廃炉になったとして、日本円で約７，０００億円の賠償を求められているのだ。裁判の結果が出るのは早くて１６年末。結果次第では株価にも大きく影響しそうだ。
三菱自動車に続く重工の失墜は、『三菱は国家なり』を自負する三菱グループにとっても大きな傷になりかねない。（ジャーナリスト・井上久男）」
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９月２９日 産経ニュース「日立、東芝、三菱重工の３社が原発燃料会社の統合で調整 原発休止で経費削減が急務
日立製作所と東芝、三菱重工業の３社が原発の燃料事業を統合する方向で調整していることが２９日、分かった。年内にも基本合意に達したい考えで、来春の実現をめざす。２０１１年の東日本大震災による東京電力福島第１原発事故の後は国内の原発事業の経営環境が悪化しており、燃料事業の統合によって経費を削減し、経営基盤を強化する。
政府と３社は原発事業の統合を検討した経緯があるが、原発休止による影響が大きい燃料事業に絞って統合することになった。
日立、東芝、三菱重工は日本を代表する大手原発メーカーで、それぞれ提携企業とともに傘下に燃料事業会社を抱えている。海外では新興国を中心に新規建設需要が旺盛な一方、国内の原発は再稼働が進まず燃料需要も減少。燃料事業の統合によって経営基盤を強化し、電力会社の原発運営に備える。
統合を検討しているのは、東芝が子会社経由で出資する原子燃料工業、米ＧＥと日立、東芝による合弁会社傘下のグローバル・ニュークリア・フュエル・ジャパン、三菱重工系の三菱原子燃料。
具体的な統合は、３社で持ち株会社を設立して、それぞれの燃料事業会社を傘下に移す形が有力。将来、完全統合する可能性もある。経済産業省などと３社は原発事業全体を統合する方向で検討してきたが合意には至っていない。ただ、「原発事業も統合しないと持たない」（東芝幹部）との声もあり、燃料事業の統合はその第一歩との見方もある。」
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１０月１８日 産経ニュース「造船不況が直撃！ 三菱重工、「祖業」立て直しできるか
大型客船事業から撤退する三菱重工業の長崎造船所＝長崎県長崎市
三菱重工業が１８日、大型客船からの撤退を打ち出した。同社の客船事業はこれまで、雪だるま式に損失を膨らませてきた。撤退で、将来の損失リスクは回避できそうだ。もっとも、造船業界を取り巻く環境は厳しさを増す一方で、生き残りに向け、さらに徹底した構造改革が求められる。（井田通人）
「少しでも世界最高級の技術を残し、何とかやっていけないかという思いだ」
三菱重工の宮永俊一社長は同日の会見で、「祖業」でもある造船事業の存続に向けた思いを強調した。
だが、目標とする「安定的な黒字」への道のりは険しい。
同社はもともと、事業採算の悪化を打開しようと、作るのが難しく、収益性の高い客船に目を向けた経緯がある。大型客船は巨額の損失を生み出してきたが、事業が軌道に乗れば有力な収益源に育つ可能性もあった。旅客と貨物を同時に運べる貨客船など、有望分野は他にもあるが、客船ほどの収益は見込みにくい。
日本の造船会社による受注量は昨年、平成２０年のリーマン・ショック後で最高となったが、今年に入ってから中国の景気減速を背景にした海運市況の悪化などで需要が急減。日本造船工業会（造工会）によると、１〜８月の受注量は２５８万総トンと前年同期比８１％も減少した。造工会の村山滋会長（川崎重工業会長）は「新造船の発注は、しばらく様子見が続く。ふんばりどころだ」と語る。
業界では生き残りに向けた再編の動きが広がっている。三菱重工が今治造船などとの提携に踏み切ったのも、その一環だ。
一方、三菱重工は造船以外の事業も苦戦が続く。開発中のジェット旅客機ＭＲＪ（三菱リージョナルジェット）は納期を相次ぎ延期し、３千億円ともいわれる開発費が膨らむ可能性がある。米国では、原子力発電所に納めた蒸気発生器が壊れて廃炉になったとして、約７千億円の巨額賠償を請求されている。会社全体の売上高約４兆円に対し造船事業は１５００億円程度。同事業が立て直せても厳しい状況に変わりはない。」
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１１月６日 産経ニュース「【経済インサイド】ＭＲＪ開発遅れ、大型客船撤退…「空」も「海」も失態続き 日本代表「三菱重工業」に何が起きているのか
開発中のジェット旅客機「ＭＲＪ（三菱リージョナルジェット）」は５度目の納入延期がささやかれている
同社が米カーニバル傘下の独アイーダ・クルーズから、総トン数が１０万トンを超える大型客船２隻を受注したのは２０１１年。１５年３月には１隻目を引き渡す予定だったが、顧客の要望を満たせず、何度も設計図を書き直させられたうえ、工事のやり直しが頻発。納入は１年後にずれ込んだ。
現在までに計上した損失は約２４００億円と、約１０００億円といわれる受注額をはるかに上回る。利幅の大きい大型客船を手がけることで、収益低迷にあえぐ造船事業を浮上させるもくろみは、もろくも崩れ去った格好だ。
（※１１月４日にアップされた記事を再掲載しています）
一方、ＭＲＪも０８年に事業化を決めた時点で１３年の納入を目指していたが、設計変更や空調の不具合といったトラブルが発生。すでに４回の納入延期を繰り返し、現時点で予定する１８年半ばの初号機引き渡しも遅れる可能性が高い。
延期に伴い、ＭＲＪの開発費は計画を大幅に上回る３０００億円規模に膨らむ見通し。受注が確定した４２７機はキャンセルでき、せっかく獲得した顧客を失う可能性もある。
同社が直面するトラブルは、これらにとどまらない。米国では、原子力発電所に納めた蒸気発生器が壊れて廃炉になったとして、７０００億円もの巨額賠償を請求されている。２年前に火力発電所事業を統合した日立製作所とは、南アフリカの発電所建設で発生した損失負担をめぐり争っている。さらに、昨年秋と今年夏に防衛省が行った新型イージス艦２隻の入札では、ともにライバルのジャパンマリンユナイテッドに敗れている。
三菱重工が過去１０年間に計上した特別損失は、実に年平均で６００億円に達する。
大型客船とＭＲＪは、ほとんど経験のない分野に挑んだ点で共通している。
同社が１０万以上の大型客船を建造するのは１０年ぶりだ。しかも１０年前は「プロトタイプ」があり、自ら基本設計を行う必要はなかった。
大型客船は「浮かぶホテル」ともいわれ、客室や劇場、プールなどを備える。アイーダ・プリマのような最新の船になると、各部屋に無線インターネット回線も完備し、その分さまざまなノウハウが必要になる。同社にはそうしたノウハウが欠けていたうえ、内装や設備を手がける欧州企業との連携もうまくいかなかった。
一方、旅客機開発も、同社が中心的役割を果たした「ＹＳー１１」以来、約５０年ぶりだ。別の重工メーカーからは「飛行機の開発は特に失敗や計画の遅れがつきもの。『生みの苦しみ』は避けられない」との同情的な声も聞かれる。
だが同社の“失態”は、自ら招いた側面もある。
「受注優先のマインドがあった。楽観的で拙速な判断があった」
大型客船の損失原因を検証する社内評価委員会の木村和明委員長（三菱重工常務）は、背景に技術力への過信があったことをにおわせる。
造船事業は、同社にとって長崎で約１３０年前に始めた「祖業」だ。同社は、大型客船を手がけた長崎造船所などの事業所が、自ら事業を仕切る態勢を最近まで敷いてきた。
「（長崎造船所は）大変プライドが高く、閉鎖性もあったのでは」。宮永社長は会見で、背後に潜む「負の伝統」に言及した。
同社は、本社に対応可能な人材が不足したことも事業所任せの原因になっていたとして、「事業リスクマネジメント委員会」を立ち上げる方針だ。これにより全事業で会社レベルのリスク管理を徹底し、特別損失の額を年３００億円以上減らすとしている。日本を代表する名門メーカーとして、これ以上の「オウンゴール」は許されない状況だ。（井田通人）」
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