関連ブログを６つ立ち上げる。プロフィールに情報。
・ ・｛東山道・美濃国・百姓の次男・栗山正博｝・
ウィキペディア
井上勝（天保１４年８月１日（１８４３年８月２５日） - 明治４３年（１９１０年）８月２日）は、日本の幕末から明治にかけて活躍した武士（長州藩士）、官僚。正二位勲一等子爵。幼名は卯八（うはち）、通称は弥吉（やきち）。鉄道発展に寄与し、日本の鉄道の父と呼ばれる。長州五傑の１人。ユニヴァーシティ・カレッジ・ロンドン卒業。
生涯
長州藩士時代
天保１４年（１８４３年）、長州藩士・井上勝行（１８０７年 - １８９３年）の３男として萩城下に生まれる。幼名は卯八と名付けられたが、これは干支が癸卯で８月生まれにちなんだためである。父は大身２００石の藩士で、母久里子は同じ長州藩士田坂家の出身だが、弘化元年１２月２２日（１８４５年１月２９日）に卯八が１歳の時に死別している。また、兄の井上勝一（１８３１年 - １８８６年）は後に父の家督を継承、弟の赤川雄三（１８５０年 - １９０４年）と湯浅光正（？ - １８７０年）はそれぞれ他家に養子へ出されたが、いずれも卯八に先立ち亡くなっている。
天保１９年（１８４８年）に野村作兵衛の養嗣子となり野村弥吉と改名し藩校明倫館で勉強、開明派で蘭学重視の父に従い西洋学を学ぶことを志す。嘉永６年（１８５３年）の黒船来航に伴う相模警備に江戸幕府から長州藩が命令され、安政２年（１８５５年）に沿岸警備に駆り出された父と共に宮田（現在の神奈川県横須賀市）へ赴任、そこで伊藤博文と出会い親交を結ぶ。翌３年（１８５６年）に萩へ戻った後は安政５年（１８５８年）に藩命で長崎へ遊学、再会した伊藤と共に1年間洋学兵法を学び取ったが、それだけで飽き足らず、帰郷から間もない安政６年（１８５９年）に藩命で江戸の蕃書調所へ入学、航海術を中心に勉強した。しかしまだ満足出来なかった弥吉は、万延元年（１８６０年）に船で箱館へ向かい武田斐三郎の塾を訪問、航海術と英語を取得したが、翌文久元年（１８６２１年）に養父の希望で萩へ戻ることになった。それでも学問への意欲は尽きず、養父を説得して文久２年（１８６２年）に再び江戸に到着、英学修業のため横浜と江戸を往復しつつ外国留学を考えるようになっていった。
文久３年（１８６３年）３月１０日にジャーディン・マセソン商会から長州藩が購入した船・癸亥丸の船長に任命され、測量方の山尾庸三らと共に横浜から京都まで航行、２３日に兵庫港へ到着した。そこに藩家老・周布政之助の工作で藩主毛利敬親から外国旅行を命じられ、５月１２日に脱藩。イギリス総領事による斡旋の下、後に長州五傑（長州ファイブ）と呼ばれることとなる井上馨・山尾・遠藤謹助・伊藤とジャーディン・マセソン商会の船（チェルスウィック号）に密航し渡英、上海でホワイト・アッダー号に乗り換え長期間船旅を過ごした末に１０月にロンドンへ到着、明治元年（１８６８年）までユニヴァーシティ・カレッジ・ロンドン（ＵＣＬ）にて鉱山技術・鉄道技術などを学ぶ。
途中、元治元年（１８６４年）に井上と伊藤が帰国、翌慶応元年（１８６５年）に薩摩藩第一次英国留学生と出会い日本人同士の交流を喜んだのもつかの間、藩からの費用が少なくなり困窮、慶応２年（１８６６年）に遠藤も病気の悪化で帰国するなど苦境が続く中で明治元年９月に無事卒業を果たした。同年、木戸孝允の「母国で技術を役立てるように」との再三の要請により１１月に山尾と共に帰国。長州藩へ戻り実家と復縁し、父の名前から１字取り井上勝と改名、長州藩から鉱山管理の仕事を任されていたが、明治２年（１８６９年）に木戸の呼びかけに応じ新政府に出仕、１０月に大蔵省造幣頭兼民部省鉱山正となり（当時大蔵省・民部省は合併していた）、先に大蔵省へ出仕していた伊藤に仕え近代事業に携わることになる。
鉄道事業の推進
大蔵省に勤務してからは伊藤や大隈重信といった鉄道敷設推進派らと共に１幹線３支線との構想を発表する。とはいえ、当初は鉄道技術が日本にないためイギリスのお雇い外国人に頼るしかないという現実があり、勝は明治２年１１月５日に岩倉具視・澤宣嘉とイギリス公使ハリー・パークスの会見に出席して岩倉らの通訳を務めていたが、まだ鉄道に関する方針に踏み込めなかった。続いてパークスが紹介したホレーショ・ネルソン・レイと伊藤らとの交渉で、イギリスが外債および技師と建設材料を提供して鉄道敷設を進めることになった。しかしレイは日本国債をロンドン株式市場に流して自分の個人口座に利ざやが入るようにした。政府はレイとの交渉を打ち切り、外債をとりつける新しい交渉相手を決めた。１８４５年に香港で創立されたオリエンタル・バンクである。
政府はイギリス人技師エドモンド・モレルを中心として敷設事業を展開、勝はその下で実技を習得しつつ路線を敷くことを始め、先の構想に基づき新橋駅 - 横浜駅（後に桜木町駅に改称）間の鉄道に着手、合わせて明治３年（１８７０年）１０月１９日に新設された工部省に所属を移し、山尾と共に工部権大丞となり、翌明治４年（１８７１年）７月２３日に工部大丞に昇進、８月１５日に鉱山寮鉱山頭と鉄道寮鉄道頭も兼任（後に鉄道頭を専任）、鉄道事業との関わりを本格化させていくことになる。
明治３年３月１７日の測量から始まった新橋 - 横浜間（２９Ｋｍ）敷設は鉄道頭では無かったため直接関与はほとんどなかったが、鉄道建設を反対する一般国民や政治家達（黒田清隆など）の説得に当たり、海上に線路を敷くために手掛けた築堤工事に参加、明治４年９月２３日に建設途中で死去したモレルの後を継ぎ工事を継続させるなど間接的に工事を推進、明治５年（１８７２年）９月１２日に全線開通させ日本の鉄道開業に尽くした。また、明治３年７月３０日に開始された神戸駅 - 大阪駅間（３２．７Ｋｍ）に続く明治４年６月１５日の大阪駅 - 京都駅（４３．４Ｋｍ）の測量に加わり、お雇い外国人が見積もった金額より安い算出で工事変更を工部省に願い出て許可され、鉄道知識と手腕は外国人にも引けを取らない物になった。
だが、工部少輔となり上司になっていた山尾と対立、明治６年（１８７３年）７月２２日に辞任した。関東の鉄道事業が一段落付き、次の仕事に大阪へ出張させて現場指揮を執らせ、鉄道寮も大阪へ移転してくれるよう提案したが、山尾に却下されたことに怒ったこと、山尾の干渉に耐えられなかったのが理由だったといわれる。この問題は岩倉使節団に加わりヨーロッパを外遊していた伊藤が勝の辞任をしたためた手紙を受け取り、帰国し工部卿として山尾の上司になった伊藤の説得で勝が明治７年（１８７４年）１月に鉄道頭に復帰、２月に鉄道寮移転も認められたことで解決した。以後しばらく関西方面の鉄道敷設に集中していくことになる。
明治７年５月１１日に神戸 - 大阪間がお雇い外国人の手で開通、明治１０年（１８７７年）２月５日に大阪 - 京都間も開通。ひとまず関西方面も開拓されたが、この間に士族反乱が相次ぎ（佐賀の乱、萩の乱、西南戦争など）政府は財政難と治安悪化に直面した。勝は事態打開のため明治９年（１９７６年）に伊藤に更なる鉄道網の延長を迫り、計画は京都から大津へ東の延伸が決定されたが、西南戦争で工事どころではなくなり明治１０年中に敷設は行われなかった。代わりに日本人の鉄道技術者育成は認められ、明治１０年１月に鉄道寮が鉄道局に改称し勝が鉄道局長に就任、５月に大阪駅構内で工技生養成所を設立し飯田俊徳とトーマス・シャービントンの２人と協力して技師を養成、長谷川謹介・国沢能長らを輩出した。やがて工部省が創設した工部大学校からも技術者が養成されると、目標を達成したとして明治１５年（１８８２年）に閉鎖したが、明治１０年からお雇い外国人を順次解雇して養成所卒業生と入れ替え、彼らと力を合わせ鉄道工事に傾注していく。
明治１１年（１８７８年）４月に政府の国債発行で資金調達の当てが出来ると８月２１日に京都 - 大津駅間（後に浜大津駅に改称、１８．２Ｋｍ）の工事に取り掛かり、逢坂山トンネルを着工。作業は全体を４区に振り分け、飯田俊徳を総監督に長谷川・国沢・武者満歌・千島九一・佐武正章・三村周・南清ら養成所の第１回入学生に実習を兼ねた工事作業をやらせ、自らも草鞋・脚絆を履いて現場を指揮、鶴嘴を振るい開拓した。外国人を排除しての作業は逢坂山を掘り進める区間が難航、明治１２年（１８７９年）８月２０日に落盤事故が発生して４人が死亡することもあったが、明治１３年（１８８０年）７月１５日に完成、日本人のみの手によって施工された初のトンネルとなる。
更なる延伸も検討されたが、京都 - 東京間のルートが決まっていない財政難の状況で、琵琶湖南岸の大津から直接東へ進出するのは無理があったため、大津からの工事は中断、代案として京都 - 大津間は途中の馬場駅（現在の膳所駅）でスイッチバックして大津駅へ到着、琵琶湖を鉄道連絡船の太湖汽船で渡り湖東の長浜駅まで航行する手段が採用され、明治１５年５月から藤田伝三郎の企画で太湖汽船会社が創業、連絡船巡航が始められた。これに先立ち、明治１２年に琵琶湖から敦賀港に接続する路線測量を実行、明治１３年４月に着工され４年後の明治１７年（１８８４年）４月１６日に長浜駅 - 金ヶ崎駅（現在の敦賀港駅）間が開通した。工事は京都 - 大津間の時と同じく飯田が総監督を請け負い、長谷川ら養成所出身の技師が工事を手掛けて着工、逢坂山トンネル以上に距離が長い柳ヶ瀬トンネルを開いたことは確実に日本人技師が自立していることを示していた。
中山道工事の中断
路線を東海道へ変更、完成
私鉄鉄道への対応
辞職
晩年
勝は鉄道庁長官を退官後も鉄道発展の道を探り、明治２９年（１８９６年）に汽車製造合資会社（後に汽車製造株式会社）を大阪で設立。機関車製造の材料を外国から輸入する手間を省くことを企図、機関車においても日本で賄える国産化を軌道に乗せ、外国輸入を抑える目的で工業化の促進を図った。経営は順調でなく同業の平岡工場に押されたため、明治３２年（１８９９年）に社長でかつての部下でもあった平岡?を汽車製造に副社長として迎え入れ、７月５日に改めて開業式を挙げた。汽車製造は明治３４年（１９０１年）に平岡工場と合併、日露戦争を除いて成績は伸び悩んでいたが以後は順調に発展、昭和47年（１９７２年）に川崎重工株式会社によって吸収合併されるまでの約７０年間、延べ７，９００両を超える機関車や客貨車を製造した。
また、明治２８年（１８９５年）に鉄道職員の養成を目的に、元部下の南清らの提案で学術研究機関・帝国鉄道員会が発足、翌２９年（１８９６年）に帝国鉄道協会と改称され明治３２年に発足すると名誉会員に選ばれ、明治４２年（１９０９年）に帝国鉄道協会の第３代会長に就任した。更に明治３４年９月から１２月まで清へ渡り鉄道を視察、明治３９年５月２０日に行われた鉄道五千哩祝賀会は欠席したが、会場に祝詞を送り鉄道の更なる発展の決意を表明している。
明治４３年（１９１０年）５月、日英博覧会の参加とヨーロッパの鉄道視察を目的に渡欧、イギリスを中心にヨーロッパ各地を調査してロンドンへ戻ったが、持病の腎臓病が悪化して８月２日に亡くなった。享年６６。遺体はロンドンで荼毘に付された後に日本へ運ばれ、東海寺へ埋葬された。爵位は次女千八重子の夫で婿養子に迎えた井上勝純が継ぎ、同年８月１１日に２人の間に外孫正子（鈴木竹雄夫人）が誕生、翌明治４４年（１９１１年）１２月２６日に生まれた勝英は勝純の爵位を相続していった。
鉄道事業は後に、原敬や後藤新平に引き継がれた。
・ ・ ・
井上勝の鉄道創業史
明治期鉄道史資料第２集７巻鉄道家伝３ 日本帝国鉄道創業談（井上勝著 明治３９年３月）を現代文に変更
３ 関西での鉄道建設 top
ここで一事の書いておかねばならない事がある。
それは日本の鉄道建設が一段と進歩した事である。
即ち始めて日本人の独力で線路を完成させた事である。
もともと明治の初年の鉄道創業の頃には欧米式の建設技術を学習したものは絶無と云える。
故に測量と設計は勿論、現場の監督技師より汽車機関手に至るまてすべて外国人が担当し、英語の解る日本人が技手の名で以て一々随行し、通訳して日本の職人に伝へて土木作業をやらせていた。
故に十年頃の最も外国人の多い時には百二十人程もいた。
給料等が多額になるのは勿論、意志相通が不充分なために生じる無駄な費用も多かった。
例へば、橋の石垣を積むのに上下の合う部分だけ平にすれはよいものを、四面全てを平に磨く事もあった。
軌道の枕木も直角のものに限る事もある等、無駄の費用を費やすばかりでなく、時日を経ても無駄の多くは残っていた。私はこの有様では到底、長距離の鉄道建設に堪えられないと考えた。
以前から神戸で技術見習生を養成してきたが、最近ようやく使える者が輩出してきていた。
そこで近頃の鉄道経費逼迫の為、傭外国人減少の方針を取る一方、今回の京都〜大津間の鉄道建設には外国人は顧問の地位に立たせ、トンネル又は鉄橋の設計等を命じた。
そしてその敷設施行の監督一切は少しも容喙せず、皆日本人を充てることにした。
私自身も始めてで、おぼつかないながらも局長と技師長とを兼ねて総指揮監督を行った。
この区間は僅か十哩であるが逢阪山のトンネルがあり、四十分一の勾配を用いる程ゆえ、工事は中々面倒だった。
しかし案外に好結果を得て翌十二年八月にはトンネルを除いて京都〜大谷（逢阪山トンネル西口）間の仮営業を開始した。
その後数ヶ月でトンネル工事も竣功し、天皇の西巡の序を以て臨御開業の典を挙げたのは十三年七月であった。
これによる建設費は如何と云うと、前述の各種冗費を削減した結果、創業以来始めて予算に残余を生じた。
こうして好成績を得たので、それ以後の線路は全てこの方法で施行することになった。
機関手等も同時に日本人を漸次使用することになり、従って傭外人は次第に減って数年の後には二、三の顧問技師が残るのみと成った。
即ちこの京都〜大津間の工事が日本の鉄道技術上の一大発展を来たすものであった。
前述の十二年秋の京都〜大谷間竣功の頃には、すでに敦賀の線路に着手する余裕もできた。
当時の工部郷は井上伯でもとより鉄道普及の事には熱情焦慮せられたが、当時の鉄道敷設に割当の資金は起業公債の三百万円のみだった。
・ ・
工技養成所は、工部大学校になり、さらに東大工学部になる。
・ ・ ・
・ ・ ・
